Wir sind 1999 in eine Produktionsklasse eingestiegen, ganz anders als die grenzenlosen Modifikationen, die wir 1998 am Supermono durchführen konnten. Die Regeln für die British Sport Production Championship sind sehr ähnlich wie bei US oder Australian Supersport, sehr viel eine Rohr- und Dämpferklasse, wir müssen sogar die Standard-Luftfilter beibehalten! Die Regeln erlaubten eine sorgfältige Montage; Dichtungen können gewechselt werden, so dass wir mit Kolben-kopf-Abständen spielen können, aber nur alles, was im Werkstatthandbuch erwähnt wird, kann berührt werden, Nockenrad- und Nockenmodifikationen sind ausdrücklich verboten. Schließlich kann das Eprom (oder Jetting) gewechselt werden; aber die Standarddrehzahlgrenze musste bleiben, Top-Finisher würden auf einem mobilen Prüfstand getestet, um sicherzustellen, dass niemand zu sparsam mit der Wahrheit war.
In den aktuellen "600" Begriffen ist die 748 ein bisschen auf der porky Seite, wir haben nie unsere leichter als 181kg bekommen und innerhalb eines "no carbon fibre" Regelbuchs haben wir uns ziemlich bemüht (minus Tank, auf der FIM-Skala; der R1 als nächstes in der Reihe war 5 kg leichter!). Wir hatten einen Motor, der 500 U / min höher drehen sollte (weshalb es die Ti Rods bekam), aber wir durften nicht über 11800 U / min fahren. Das Motorrad konnte nicht leichter werden, also mussten wir uns auf die Kraft konzentrieren, und wir mussten es bei niedrigeren Drehzahlen als das Standard-Setup bekommen. Es gab nur sehr wenige Grenzen für Modifikationen der Aufhängungseinheit, so dass wir es auch um Kurven bringen konnten. Nicht zu stolz zu sein, um zu fragen, schien es der schnellste Weg zu sein, um die Endreihenfolge zu erreichen, war, einige Ratschläge zu nehmen. SteveWynne von Sports Motorcycles, Arthur Davis vom Ducati Dealer Team Australia und Duane Mitchell von Fuel Injected Motorcycles haben alle Tipps (Meine Herren; bitte nehmen Sie jetzt Ihre Verbeugung; danke!).
Wir haben uns für unsere Strategie entschieden, wir würden gegen Oppositionen aufstehen, die weniger wiegen und breitere Machtbänder haben würden, beides große Vorteile für sie. Siehe Dyno-Diagramm 1 für ein Beispiel (Geoff 002 ist ein Standard-748SPS mit offenen Rohren und einem Chipand Dynorun.026 ist eine dynojetted und piped Yamaha R6; beide Läufe sind 4. Gang). Dies zeigt deutlich den Powerband-Vorteil, den die Vierer genießen, jeder Gangwechsel und man ist immer noch in der daally guten Leistungszone, der 748 ist durch seinen Drehzahlbegrenzer deutlich eingeschränkt, nur 500 Umdrehungen mehr würden bedeuten, dass wir ihn tiefer schalten und während der Schaltvorgänge in der guten Leistung bleiben könnten, aber serienmäßig war er auch ein bisschen leicht. Wir mussten den Motor so sorgfältig wie möglich bauen, so viel Leistung wie möglich und mit einer niedrigeren Drehzahl als standardmäßig, wenn wir konnten, ohne den Wortlaut der Regeln zu überschreiten.
Beim Motortuning (oder Chassis-Tuning) geht es nicht nur darum, neue Teile zu verschrauben, das ist es, was die Monteure bei Ihrem Händler vor Ort oder die Jungs im Kohlefaser-Emporium tun. Beim Tuning geht es darum, zu entscheiden, was die optimalen Einstellungen für eine bestimmte Sammlung von Komponenten sind, damit sie das tun, was Sie von ihnen möchten. und dann diese Komponenten auf die richtigen Einstellungen bringen, damit sie liefern können und dies auch tun. Dies kann nicht standardmäßige und modifizierte Komponenten umfassen, manchmal kann dies Verluste in einem Leistungsbereich bedeuten, aber Gewinne in den Bereichen, die Sie besonders interessieren.
Wichtig ist, dass mit etwas Aufwand und Geschick Teile und deren Einstellungen optimiert werden können.
Ducati's sind sehr schön; Sie sind auf eine Weise einstellbar, von der Besitzer anderer Fahrräder nur träumen können, der unglückliche Nebeneffekt davon ist, dass sie "aus der Kiste" oft nicht in den richtigen Standardeinstellungen sind. Ducati's sind immer noch ein hauptsächlich handgefertigtes Produkt, die Optimierung der Standard-Bits kann einen großen Unterschied machen. Mit der Entscheidung, in einer reinen Serienrennserie anzutreten, wollten wir einen fortgeschrittenen Kurs in dieser Serie haben.
Bevor wir den Motor überhaupt laufen ließen, nahmen wir ihn auseinander und überprüften das Seitenspiel an kurbel und der Getriebebox, nicht schlecht, aber wir entschieden uns, ein paar Kleinigkeiten zu ändern, wir haben die Kurbel und eine der Getriebewellen angezogen. Wir setzen dann den Motor wieder zusammen, wobei der nächste große Punkt von Interesse der Quetschabstand (Der Abstand zwischen der Peripherie der Kolbenkrone und dem Zylinderkopf) ist. Normalerweise würde man die Länge des Laufs ändern, um dies tot genau zu machen, die Regeln sagten, dass wir das nicht tun konnten, also schnitten wir unsere eigenen, sehr dünnen Basisdichtungen, um das gleiche Ziel zu erreichen. Wir haben die Freigabe so nah wie möglich bekommen (wenn Sie es übertreiben und der Kolben den Kopf oder die Ventile bei hoher Drehzahl berührt, dann werden die Dinge sehr schnell sehr teuer), umgekehrt, wenn Sie es richtig machen, ist es eine sehr sichere Modifikation und die Belohnungen sind vergleichsweise groß.
Das Regelwerk für die britische Serie besagt, dass wir nur Dinge tun können, die im Werkstatthandbuch enthalten waren. Ducati hat die Methodik für die Einstellung des Nockentimings mit Offset-Tasten sehr zuvorkommend in ihrManual eingefügt, so dass dies für uns etwas Legales war; Wir müssten das Nockenrad oder die Nockenwelle nicht modifizieren, um dies zu tun. Aufgrund des Gewichts des Motorrads waren wir zu dem Schluss gekommen, dass wir mehr aus Kurven grunzen müssen als wir das obere Ende brauchen, wir müssen uns auch das breiteste Powerband geben, das möglich ist; Die Reduzierung der Überlappung an den Nocken würde dem Fahrrad mehr Grunzen geben.
Wir haben uns daher für eine Eprom FIM entschieden, die für die australische Supersport-Meisterschaft entwickelt wurde, basierend auf einem überarbeiteten Nocken-Timing, ähnlich wie bei frühen Ducati Corsa, dieses Setup wurde darauf bestimmt, so viel Grunzen wie möglich zu erzeugen. Die effektive Verkürzung des Laufs warf das Standard-Timing wirklich heraus, so dass wir mit einigen sehr großen Variationen zu kämpfen hatten. Der Schlüssel "größter Versatz", den wir bei einem Standardmotor verwendet haben, ist 4 Grad; die schlimmste Gesamtvarianz zwischen Einlassnocken 6 Grad; genug, um den Motor sehr rau laufen zu lassen. Dies ist eine typische Ducati-Fertigungstoleranz, dieser Motor benötigte einen 8-Grad-Schlüssel; das Timing-Differential der Einlassnocken war über 8 Grad!
Das beigefügte Prüfstandsdiagramm (Nr. 2) zeigt drei PS-Kurven; das Blau (Dyno run 008) ist ein StandardDucati Biposto, mit offenen Rohren und einem nicht identifizierten reichhaltigeren "offenen Rohr" Eprom. Das Rot ist Geoff Powells 748 sps mit 50mm Intermediate Termignoni's, dies ist nach einem Service (nicht von uns!) mit dem Drosselklappensensor eingestellt und die Drosselklappenkörper synchronisiert. Das Grün ist der beste Lauf, den wir je aus unserem Racer herausgeholt haben, wenn man genau hinschaut, kann man sehen, dass der Peak tatsächlich bei niedrigeren Drehzahlen stattfindet; das unterschiedliche Kurven-Timing verschiebt die gesamte Kurve nach links, genau wie der Effekt eines großen Bohrjobs. Die einzigen Unterschiede zwischen Geoffs Motor und diesem sind das Nockentiming, die Eprom-Einstellungen, der Quetsch und ein sehr sorgfältiges Nockenspiel und eine Ventilsitzrunde. Ich kann ehrlich gesagt nicht glauben, wie effektiv das ganze Setup ist; weitere 500 Umdrehungen würden jetzt wirklich einen Unterschied machen. Wir haben das obere Ende des Motors alle 200 Meilen umgebaut (die Ventilsitze runden, die Abstände einstellen, alles andere), um die Leistung genau dort zu halten, wo sie war; bei sehr regelmäßigem Ölwechsel mussten wir nie das untere Ende berühren.
Wenn Sie ein Motorrad fahren, ist das, was Sie durch den Sitz Ihrer Hose fühlen, thetork (na gut, Sie spüren auch die Unebenheiten, besonders auf einem von diesen.) Dyno-Diagramm 3 zeigt die vergleichenden Drehmomentkurven. Das erste Modell des 748SPS hatte Standardstangen, wenn Sie nicht wirklich Rennen fahren wollen (und es bei 11000 U / min plus stundenlang halten; daher die Stangen überlasten), macht dies einen Satz von 748 sps Nocken und einen sorgfältigen Motor bauen die wirklich heiße Spitze für den Motor. Wenn Sie es jetzt auch auf 853 bringen würden, würden Sie wirklich lachen.
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