Ducati Panigale V4 Test (24 schnelle Fakten aus Valencia Test)

Goodbye V-twin Ducati Superbike-Ära - die Ducati Panigale V4 2018 ist da. Ducati hat ein monströses Triebwerk geschaffen, das irgendwie wie ein V-Twin klingt und sich anfühlt, aber wenn es über 10.000 U / min gekurbelt wird, hat es das Gefühl von etwas Neuem - etwas, nach dem sich krafthungrige Motorradjunkies weiterhin sehnen werden.

Nachdem wir fünf Sessions auf der Ducati Panigale V4 S 2018 – dem aktualisierten Modell mit elektronischem Öhlins-Fahrwerk und geschmiedeten Marchesini-Rädern – auf dem Circuit Ricardo Tormo in Valencia verbracht haben, haben wir diese wesentlichen Fakten für Sie.

1. Der 1103cc Stradale V4 produziert 214 PS bei 13.000 U / min und 96 ft / lbs Drehmoment bei 10.000 U / min - alles in der sexiest mechanischen Stimme aller Zeiten. Das Triebwerk, das 17 PS über dem rennorientierten 1299 Panigale liegt - obwohl es ein Drehmoment von 15 Fuß / lbs hat - dreht extrem schnell auf die 14.500 rote Linie. Der Motor erforderte 110 Prozent Fokus, als ich den fünften Gang auf der vorderen Geraden des Valencia mit etwas mehr als 170 mph erreichte.

2. Der Sweet Spot auf der Rennstrecke ist von 8.000 bis 12.000 U/min. Das Drehmoment steht sofort zur Verfügung, wenn man eine Kurve verlässt oder auf Valencias langer, geschwungener Linker vor der vorderen Strecke etwas Geschwindigkeit hinzufügt. Obwohl das der Sweet Spot ist, ist das Drehmoment im gesamten Leistungsbereich verfügbar, was das Panigale V4 zu einem optimalen Straßenmotorrad macht.

3. Der Motor kommt mit einer Twin Pulse Zündung, die die Zündreihenfolge eines V-Twins repliziert. Dies sorgte für ein Gefühl und einen Sound, ähnlich wie beim 1299 Twin bei niedrigeren Drehzahlen. Wenn der Motor jedoch über 10.000 U/min kommt, ist das etwas völlig Neues. Ducati verwendete auch eine Twin Pulse-Zündung an der hochsammelbaren (nur 1.500 produziert!) Desmosedici RR von vor einem Jahrzehnt, die zufällig die 81-mm-Bohrung der Panigale V4 teilt. Um das V-Twin-Gefühl zu erhalten, feuern die beiden linken Zylinder dicht beieinander, ebenso wie die beiden rechten Zylinder - eine 0 °, 90 °, 290 ° und 360 ° Feuerreihenfolge.

4. Die 2018 Ducati Panigale V4, die aufgrund ihres 90-Grad-Designs (keine Ausgleichswelle erforderlich) natürlich ausbalanciert ist, verfügt über eine gegenläufige Kurbelwelle, die den Gyroskopeffekt reduziert. Dies unterstützt schnellere Turn-In- und Side-to-Side-Übergänge. Es reduziert auch Wheelies und Heckauftrieb bei starkem Beschleunigen und Bremsen. Dies ist ein Hauptgrund, warum sich das Handling der Panigale V4 wie ein 600er Supersport mit massiver Kraft anfühlt.

5. Aufgrund des überarbeiteten Betankungssystems verfügt die Ducati Panigale V4 über eine extrem reaktionsschnelle und sanfte Gasannahme. Es gab nie eine Verzögerung beim Anheften des V4 beim Verlassen von Kurven oder bei fein modulierender Kurvengeschwindigkeit bei voller Neigung.

6. Die elektronische Evo-Suite des Panigale V4 wurde gegenüber dem 1299 enorm verbessert, insbesondere in Bezug auf Traktionskontrolle, Bosch-Kurven-ABS und Wheelie-Steuerung. Im Rennmodus (andere sind Sport und Street) verließ ich mich auf die Traktionskontrolle von 2 von 7, ABS auf die Einstellung 1 von 3 und die Wheelie-Steuerung von 2 von 7. Die Wheelie-Steuerung auf 1 erlaubte immer noch massive Wheelies und erfordert eine feine Gassteuerung. Ich bin kein Chaz Davies, also bin ich bei 2 geblieben. In Kombination mit der Traktionskontrolle konnte ich so das Gaspedal weit aufdrehen, während ich mit großer Schräglage aus Kurven fuhr. Es ist geradezu magisch.

Wir durften mit diesem Typen fahren – Ducati Official Test Rider Alessandro Valia

7. Zu den weiteren elektronischen Geräten gehören die Motorbremsensteuerung von Ducati sowie ein Quickshifter für kupplungsloses Hoch- und Herunterschalten. Mit dem EBC auf 1 gab es einen spürbaren Unterschied in der Verlangsamung beim Aussteigen aus dem Gas. Was den Quickshifter betrifft, so habe ich die Kupplung benutzt, um aus der Box zu ziehen, und das war es; Das System funktionierte einwandfrei und ich hatte nie eine verpfuschte Schicht. Ducati enthält auch ein Power Launch-System für schnelle Starts.

8. Die neueste Ausgabe in der Ducati-Elektronik ist Slide Control, die hilft, den Hinterreifen beim Einrücken zu schieben. Das ist nicht typisch mein Fahrstil, aber ich habe es ein paar Mal versucht. Wenn ABS auf Level 2 ist, zertrümmert man im Grunde nur die hintere Bremse, bevor man eine Kurve einleitet. Die Elektronik, die von einer sechsachsigen IMU betrieben wird, verlangsamt das Hinterrad gerade genug, um einen kontrollierten Rutsch zu verursachen. Spaß, aber für mich ohne Nutzen - obwohl es sicherlich für einige Radfotos sorgen kann.

9. Ich habe ein Panigale V4 S-Modell getestet, das gegenüber dem Basismodell mit Ducati Electronic Suspension Evo aufgerüstet wird. Es verfügt über das gleiche Öhlins-Fahrwerk wie beim 1299 S, jedoch in der Version Smart EC 2.0. Ein Mitarbeiter fragte mich nach unserer zweiten Sitzung nach der Suspendierung, und mir wurde klar, dass ich nicht einmal darüber nachgedacht hatte. Das sagt Ihnen, wie raffiniert das System in der Einstellung Dynamic ist, die die Fahrwerksdämpfung elektronisch anpasst. Ich habe am Ende des Tests im sonnigen Spanien mit einigen benutzerdefinierten Einstellungen gespielt, aber ich fühlte mich schneller mit der Federung im vollautomatischen dynamischen Modus.

10. Der Zugriff auf und das Ändern der Einstellungen für die Aufhängung und Elektronik war noch nie so einfach. Die Einstellungen sind nicht tief im Menü versteckt. Dies geschieht über ein einfaches Einstellpad auf der linken Steuerkapsel. Alle Einstellungen, außer ABS, sind von unterwegs umschaltbar.

11. Die Panigale verfügt über eine Evoltion des Monocoque-Rahmens, der den Motor als tragendes Merkmal verwendet, aber jetzt als "Frontrahmen" bezeichnet wird. Ich hatte keine Beschwerden mit dem Chassis; Es bietet gerade genug Flex, um sich wirklich unter Kontrolle über das Motorrad zu fühlen, besonders in der Mitte der Kurve. Der neue Rahmen, der den desmodromischen Motor als beanspruchtes Mitglied verwendet und nur 9,2 Pfund wiegt, basiert auf dem, was in der MotoGP verwendet wird, und ist für Biege- und Torsionssteifigkeit optimiert. Die einseitige Schwinge wächst um 11 mm gegenüber dem 1299, wiegt aber das gleiche - 11,2 Pfund.

12. Der leichte Rahmen und die Schwinge helfen, das behauptete Leergewicht der Panigale V4 S auf 430 Pfund zu bringen, was 11 Pfund mehr ist als die 1299 Panigale R FE. Obwohl etwas schwerer, fühlt sich der Panigale V4 - der einige Pfunde von einer Magnesium-Stirnlampe und Spiegelstütze abwirft - leichter zu werfen an als der 1299.

13. Dem agilen Handling der Ducati Panigale V4 2018 ist auch die Gewichtsverteilung vorne/hinten von 45,5/54,5 zuzuschreiben. Dies unterscheidet sich drastisch von der 1299 Panigale (47/53) und der 1098/1198 (50/50). In Kombination mit der gegenläufigen Kurbelwelle des V4 trägt die Gewichtsverteilung dazu bei, das Gefühl eines kleinen Fahrrads zu erzeugen.

14. Der Panigale V4 erhält die brandneuen Brembo Stylema Bremssättel. Diese neuen Bremssättel sind ein riesiges Upgrade der M50s. Der Stylema sorgt für mehr Gefühl am Hebel – vor allem, wenn er hart auf den Bremsen steht. Ducati arbeitet ausschließlich mit Brembo, und der Stylema wird nur auf der Panigale V4 für 2018 zu finden sein. Danach gehen die Brembos für andere Marken auf den Markt.

15. Die 2018 Ducati Panigale V4 S und die aufgerüstete Speciale verfügen beide über Marchesini Aluminium-Schmiederäder, die in neue Pirelli Diablo Supercorsa SP-Reifen (200/60 hinten; 120/70 vorne) gewickelt sind. Diese Reifen, die für die Panigale V4 entwickelt wurden, boten während des gesamten Valencia-Tests endlosen Grip. Sie litten nie unter kaltem Reißen oder mangelnder Traktion, obwohl die Motorräder manchmal ohne Reifenwärmer etwas an der Box standen.

16. Die Verkleidungen der Panigale V4 wurden für eine bessere Aerodynamik komplett überarbeitet, und ich habe nie kopfbuffing erlitten. Die Verkleidungen sehen etwas breiter aus als die schlanke 1299, aber es ist alles für eine bessere Leistung. Optisches Highlight sind die großen Einlässe unterhalb der LED-Scheinwerfer und die schärferen Linien.

17. Der neue V4 nimmt auch einige Kenntnisse aus der MotoGP auf und enthält einen Benzintank, der unter dem Fahrersitz weitergeht. Dies hilft bei der Gewichtsverteilung, was zu einer ernsthaften Agilität beiträgt.

18. Es ist schwierig für einen Motor, der mehr als 200 PS leistet, nicht viel Wärme zu erzeugen. Beeindruckend ist, dass der V4 keine Hinter- oder Oberschenkelröstung auf der Rennstrecke präsentiert. Selbst im Leerlauf in der Box blieb die Hitze minimal. Es ist nichts wie der beinbrennende 1299.

19. Der V4 bot den ganzen Tag Komfort, egal ob auf dem Sitz oder beim Abhängen. Dies war unerwartet, da ich nie ein großer Fan der Ergonomie des 1299 war und sie ähnlich sind, einschließlich der 32,5-Zoll-Sitzhöhe. Der Hauptunterschied zwischen dem V4 und dem 1299 Ergos besteht darin, dass die Fußrasten des V4 10 mm höher sind. Die Ergonomie des Motorrads funktionierte bequem für meinen fast sechs Fuß langen Rahmen und verursacht keine Taubheit in meinem rechten Bein - etwas, das normalerweise an Track-Tagen aufgrund der Stange in meinem Oberschenkelknochen passiert.

20. Endlich ist eine Panigale mit einem einfachen Dash-Layout ausgestattet! Das neue Fünf-Zoll-Vollfarb-TFT-Dash des V4 verfügt über einen hochauflösenden Bildschirm (fast 200 Pixel pro Zoll), der leicht lesbare Daten anzeigt, und, ein persönlicher Favorit, der analoge Tach. Beim Scrollen durch Menüpunkte mit dem neuen linken Steuermodul werden alle Daten einfach zur einfachen Verdauung angezeigt. Danke, Ducati, das war schon immer ein großer Ärger von mir.