Teil II unseres Profils der Ducati 916 Sport Production Serie, der ultimativen Weiterentwicklung der Desmoquattro Motorplattform.
Hier geht es zu Teil I.
Ducati war kein Unbekannter für Homologationsspezials, da es viele Versionen der 851 und 888 in verschiedenen Staaten gebaut hatte. Im Allgemeinen lautete die Formel: Jedes Jahr einige Fahrräder vom Produktionslinienlauf nehmen und von Hand mit einem höheren Maß an Spezifikation vorbereiten. Leichte Teile und Kohlefaserkarosserie würden das Gewicht reduzieren, höhere Spezifikationen federn und Bremsen würden es suspendieren, und ein massierter Motor mit Hotter-Innentönen würde es die Straße hinunterschleudern. Vielleicht werfen Sie einige neue Corsaspec-Teile an, um sie für die neue Saison legal zu machen. Schlagen Sie einige Lichter an und lassen Sie es für den Straßeneinsatz in Europa homologieren (die US-EPA war zu streng in Bezug auf Lärm und Emissionen) und bam, Sie haben Ihrem Rennteam erlaubt, einige Komponenten für die neue Saison zu aktualisieren. Der 916 SP setzte die Tradition fort. Es war nicht so extrem wie einige der vorherigen Specials (die 888 SPS war eine der verrücktesten, bösartigsten Maschinen, die jemals auf eine öffentliche Straße durften), aber sie wurde gegenüber der Standard-Strada deutlich verbessert und war wesentlich seltener.
Die SP wurde 1994 zusammen mit der Strada gegründet. Die meisten Teile wurden mit dem Standard-Bike geteilt – Rahmen, Vordergabeln, Bremssättel, Räder, der größte Teil der Karosserie und das Kühlsystem wurden mit der Strada geteilt. Außerhalb des Motors bestand der Hauptunterschied in ein paar Kohlefaserteilen, einem Monopostotail mit weißer Nummernschildfarbe, einem Satz voll schwimmender Gusseisenbremsrotoren und einem Ohlins-Heckdämpfer - der laut damaliger Ducati-Praxis sowieso auf einer Strada gelandet wäre, wenn das alles gewesen wäre, was sie an diesem Tag im Teilebehälter herumliegen hatten. Wenn Sie Glück hatten und Giuseppe auf der Baugruppe großzügig war, hätten Sie vielleicht eine Kohlefaser-Airbox bekommen. Im Allgemeinen variieren die Spezifikationen dieser Fahrräder mitte der 90er Jahre ziemlich stark, nur weil die Produktion durch die Teileversorgung begrenzt war und die Arbeiter alle verfügbaren Teile verwendeten, um die Fahrräder des Tages zu vervollständigen. Der 916 war beliebter, als Duucati es sich hätte vorstellen können, und die Produktion wurde bis an die Grenzen ausgereizt, um der Nachfrage gerecht zu werden, keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass ein Brand in der Lackiererei von Bologna sie gezwungen hatte, zu temporären Ausgrabungen in den Cagiva Varese-Werken zu wechseln. Bildquelle
Beachten Sie den glatten Guss des vorderen Zylinderkopfes, der zwischen dem Kühler und dem Ölkühler durchstochen wird. Dies unterscheidet den SP/SPS von einem Standard 916.
Ok, auf den ersten Blick war der SP nicht so besonders und könnte leicht mit einem Standardmodell mit ein paar Teilen aus dem Performance-Katalog verwechselt werden. Es war nur etwa 6 Pfund leichter als das StandardMonoposto. Das Besondere war die Arbeit am Motor. Während es die Gearbox, die Lichtmaschine und die Bohrung/den Hub des Strada-Motors teilte, war sonst nicht viel austauschbar. Die Kurbelgehäuse waren anders verarbeitet und hatten eine raue Gusstextur, und im Inneren befanden sich verstärkte Hauptlager. Schauen Sie sich die Zylinderköpfe an und Sie würden sehen, dass sie auf den 916 Racing-Köpfen basierten, die ohne den gewöhnlichen "4V Desmo" -Text für ein paar Millimeter zusätzliche Vorderradfreiheit gegossen wurden. Das Kupplungspaket war einzigartig für den SP, und der Endantrieb wurde mit einem 14-Zahn-Vorderrad anstelle des 15-Zahns der Strada abgesenkt. Eine Ölpumpe mit hohem Durchfluss und eine Zwangsschmierung der Gudgeon-Stifte verbesserten die Ölförderung bei hohen UVPMs. Pleuel waren Pankl Titan H-Abschnitt. Die Kurbelwellengegengewichte wurden erheblich aufgehellt. Neue Kolben erhöhten das Verdichtungsverhältnis von 11:1 auf 11,2:1. Die Ventile wurden von 33/29mm auf 34/30mm vergrößert. Köpfe wurden von der Fabrik portiert. Oben haben Sie G / A-Nocken, einige der heißesten Komminen, die jemals an einem straßenzugelassenen Desmoquattro angebracht wurden. Die Kraftstoffeinspritzdüsenkörper wurden vom 888 SP5 übernommen und verfügten über zwei Einspritzdüsen, die mit einem P8-ECU verbunden waren, mit einem Hochdruck-Kraftstoffregler, um eine angemessene Lieferung bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten. Der Auspuff war einzigartig, mit 45mm Headersala Strada, der mit einem 50mm Halbsystem am Heck verbunden war.
Für 1994 wurde behauptet, dass der Strada 114 PS hatte, während der SP 126 hatte. Spätere Revisionen ließen den Strada auf 109 und den SP auf 131 fallen, obwohl an keinem der beiden Motoren Änderungen vorgenommen wurden. In der realen Welt könnte man erwarten, dass der SP etwa 10 zusätzliche Horsies am Hinterrad ausschaltete, wenn er mit einem Strada Rücken an Rücken fuhr - Standard-916s machen typischerweise 100-105 am Rad, während SPs um 110-115 ausschlagen. Wichtiger war, wie der Charakter und die Leistungsentbindung des Motors verändert wurden.
Standard 916s sind ziemlich spitz für einen Bigtwin. Sie haben nicht viel Leistung unter 5000 U / min und kommen nur wirklich auf der Camaround 7000. Sie sind einigermaßen handhabbar und können gemächlich gefahren werden, aber um echte Fortschritte zu machen, müssen sie ein wenig ausgepeitscht werden. Die SP ist viel schlimmer. Mit helleren Einbauten und sehr hohen Hubnocken ist es ein Motor, der hart atmen muss, um Kraft zu machen, und er dreht sich viel schneller als ein Strada. Vergleichen Sie Dynographen und ein Standard-916 ist viel linearer und schlägt einen SP bis etwa 6000 U / min, und die Dinge werden interessant bei 8000. Dann wacht der SP auf und hebt wie eine verbrühte Katze bis zur roten Linie ab. Es ist wie ein normaler 916, aber auf 11 aufgedreht. Es sorgt für ein frenetischeres Fahrerlebnis, aber es macht den SP auch ein bisschen enttäuschend im Alltag. Es fühlt sich nicht wesentlich schneller an als ein Strada / Biposto, bis Man es in die höheren Drehzahlen hämmert, und die Alltagstauglichkeit wird durch die extremen Nockenwellen und leichteren Einbauten beeinträchtigt.
Das Handling ist ansonsten mehr oder weniger das gleiche wie beim Standard-Bike. Der Ohlins-Heckdämpfer war eine große Verbesserung gegenüber der Standard-Showa-Einheit und trug dazu bei, die Straßenlage und die Einhaltung der Vorschriften zu verbessern, aber die grundlegenden Eigenschaften des 916 blieben intakt - was gut ist, denn es war eine der besten Handhabungsmaschinen der Zeit. Das Bremsen wurde durch die gusseisernen Rotoren leicht verbessert, aber der SP1 behielt die Maischrubber-Bremsleitungen der Strada bei - spätere Jahre erhielten rostfreie Linien, um das Gefühl zu verbessern. Bildquelle
1996 SP3 - beachten Sie die nummerierte Plakette auf dem Dreifachbaum.
310 SP1 wurden 1994 produziert. 1995 wurde der SP2 weitgehend unverändert produziert - einige Quellen behaupteten, dass die teuren Titan-Pleuel zugunsten von Stahlartikeln fallen gelassen wurden, aber das war nicht universell. Weitere 401 Exemplare wurden gebaut. 1996 war das letzte Jahr, in dem 497 SP3 vom Spiel liefen. Damit sind die SPs deutlich seltener als der ohnehin schon knappe 916. Ungefähr jeder zehnte 916er, der zwischen 94 und 96 produziert wurde, war ein SP. Heute einen in sauberem Zustand zu finden, ist ein Wunder, nach 15 Jahren Fluktuation und Rennradumbauten.
Der seltenste SP von allen ist der 1996 SPA (SportProduction America, manchmal auch 955SP genannt), der in einer Auflage von 54 Exemplaren gebaut wurde, um einen Satz von 96-mm-Kolben / -Läufen für den Einsatz inAMA Superbike zu homologieren. Einige Quellen zitieren auch eine modifizierte Kurbelwelle und Kurbelgehäuse, aber Details sind rar. Mit der 2mm Überbohrungskapazität war 955ccm, und Motornummern werden angepasst- ein echtes SPA wird einen ZDM955-Motorcode haben, eine wichtige Sache zu beachten, weil es Hunderte von "955s" gibt, die einfach 916s mit Aftermarketoverbore-Kits sind. 50 wurden an die Öffentlichkeit verkauft, was sie zu einer der seltensten Ducatis der 1990er Jahre macht. Abgesehen von den Kolben und Läufen ist es ein StandardSP3 mit einem anständigen Leistungsschub - SuperbikeMagazin testete 1996 einen echten 1 von 50 SPA und machte 122 PS und 74 lb / ft Oftorque auf ihrem Prüfstand mit einem benutzerdefinierten Auspuff und einem Remap.
Nur wenige wissen, wie besonders 916SPs sind, vor allem, weil 1997 das legendäre 916 Sport Production Special (SPS) eingeführt wurde und der SP in relative Dunkelheit überschleppte.
Der SPS wurde veröffentlicht, um den neuen 996ccm-Motor für den Superbike-Wettbewerb zu homologieren. Die vorherigen 916-Kurbelgehäuse waren bei 955 ccm ausgereizt worden und hatten Probleme mit Rissen und Spannungsbrüchen unter den Unterlaufbedingungen. Neue verstärkte Kurbelgehäuse wurden benötigt, und um eine Versetzung näher an der 1000ccm-Grenze für Zwillinge im Superbike unterzubringen, benötigten die Gehäusemünder breitere Öffnungen und breitere Bolzenabstände. So waren die Läufe und Köpfe neu, breiter gemacht, um dem neuen Zylinderbolzenabstand zu entsprechen. Die Bohrung betrug nun bis zu 98 mm, bei gleichen 66 mm Wie zuvor. Die Köpfe hatten größere Brennkammern und größere Ventile. Das Verdichtungsverhältnis betrug nun 11,5:1. In Ihnen eine leichtere Kurbelwelle mit Wolframsteckerausgleich. Das Hochdruck-Doppeleinspritzdüsen-Aggregat mit P8 ECU wurde aus dem SP übernommen.
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