Ducati 400 Monster

MotorVier Hub, 90°"L"Zweizylinder, SOHC, desmodromischer 2-Ventil-Kupplungszylinder, Riemenantrieb

Kapazität398 ccm / 24,3 cu inBore x Hub70,5 x 51 mmKompressionsverhältnis10,0:1KühlsystemAir gekühlt

Induktion2 x Mikuni BDST 38 CV Vergaser

StartingElectricClutchHydraulisch betätigte nasse Multiplatte

Max. Leistung 31,3 kW / 43 bhp @ 10500 UpM

Max. Drehmoment33 Nm / 3,37 kgf-m / 24,3 ft-lb @ 7500 rpm

PrimaryDrive Ratio2,28:1 (32/73)

Übersetzungsverhältnisse1. 2.500 / 2. 1.714 / 3. 1.333 / 4. 1.074 / 5. 0.966:1

Vorderradaufhängung43 mm Showa Upside-Down-Kartuschengabeln, einstellbar für Kompressionsdämpfung.

HinterradaufhängungBoge steigende Rate Monoshock, einstellbar für Vorspannung undKompressionsdämpfung.

VorderradbremsenEinfache 320 mm Scheibe, 4 Kolben Bremssattel

Bremsen hintenEinfache 245 mm Scheibe, 2 Kolben Bremssattel

Hinterreifen160/60 VR-17AbmessungenLänge: 2090 mm / 82,3 Zoll
Breite: 770 mm / 30,3 Zoll
Höhe: 1060 mm / 41,7 zollRadstand1440 mm / 56,7 zollSitzhöhe770 mm / 30,3 zoll

Kraftstoffkapazität 16L / 4.2 US gal / 3.5 Imp gal

FarbenRed, Gelb, Schwarz, Silbergrau

In den frühen 1990er Jahren setzte Ducati das Bike-Establishment auf sein kollektives Ohr, indem es den drehmomentstarken 900SS-Motor mit dem Weltklasse-888-Fahrwerkspaket in einem nackten, aufrechten In-your-Facestyling-Paket kombinierte, um das treffend benannte Monster zu produzieren.

Es war die erste Streetfighter-Maschine einer europäischen Marke und von Anfang an hatte die Fabrik nur ein Problem - genug davon zu machen. Der M900 wurde zu einem ihrer größten Verkäufer und generierte eine ganze Familie von Geschwistern, die kleinere Versionen des luftgekühlten Desmo-Kraftwerks verwenden. Das Thema dieses Tests verwendet den 400ccm-Geschmack, der speziell für den japanischen Markt mit dem 600SS-Fahrwerk entwickelt wurde, um ein durch und durch straßenweise kleines Monster zu produzieren.

Der 398cc L-Twin-Motor wurde ursprünglich für den 400SS entwickelt, der außerhalb Japans nie erhältlich war. Seine 70,5-mm-Kolben laufen auf einem radikal kurzen Hub von 51 mm und er produziert seine 32 kW bei berauschenden 10.500 U / min, nur fünfhundert schüchtern von der roten Linie bei 11.000, atmen durch kävernöse 38 mm Mikunis, was ihn theoretisch sehr klumpig bei niedrigen Revs und widerwillig im Leerlauf machen sollte. Überraschenderweise zieht der Motor überall von etwa einem Drittel Gas ohne Beschwerden und läuft faul und absolut sogar bei etwa 800 U / min, sobald es warm ist.

Allerdings ist es ein wenig blutig, wenn kalt, wie ich, und weigert sich, untätig zu bleiben, bis auf die Drossel verzichtet wurde, was an einem kühlen Wintermorgen mehrere Minuten dauern kann. Ducati gibt keine Drehmomentzahlen für die vierhundert an und es ist definitiv nicht in der Stumpfziehklasse seiner größeren Brüder, aber es hat viel mehr Mittelklasse-Grunzen als die Vierzylinder-Angebote in seiner Leistungsklasse.

Drehen Sie sein Heck und es beschleunigt aus dem Stand auf seine Lieblingsfahrgeschwindigkeit von rund 110 km / h schnell genug, um die Fahrer größerer Sportbikes zu fangen, aber seien Sie bereit, dann heulend an Ihnen vorbeizukommen, sobald sie in ihren Schritt kommen. Die Leistung des M400 flacht über 135 ab und im Highspeedtest lag der Top-Schlag bei knapp über 160 km/ h (mit dem Tacho auf 152 - dies ist eines der wenigen Bikes, die ich getestet habe, das seine eigene Geschwindigkeit unterschätzt). Selbst das wurde erreicht, indem sich der Fahrer wie geschmolzenes Gänse über den Tank drapierte.

Die Kupplung ist hydraulisch, was bei einem Kraftwerk mit geringer Kapazität ungewöhnlich ist, sehr positiv und vorhersehbar heiß oder kalt. Es hat auch ein sehr leichtes Ruckeln bei der Aufnahme, das wir zu einer leicht verzogenen Stahlplatte irgendwo in der Packung hinzugefügt haben. Im Laufe des Tests verschwand dieses Symptom jedoch fast allede, so dass es wahrscheinlicher war, dass es auf nichts anderes als glasierte Reibungsplatten zurückzuführen war. Sicherlich zeigte die Kupplung nach Hause keine Anzeichen von Schlupf.

Das Fünfganggetriebe ist eines der elegantesten, die ich je getestet habe, und gleitet leicht und sanft zwischen den Zahnrädern ohne Kerben oder Widerstand, obwohl die Hebelbewegung für den Komfort etwas zu lang ist. Das Getriebe leidet jedoch unter dem typischsten Ducati-Problem, einer engen und schwer fassbaren neutralen Position, gepaart mit einem neutralen Licht, das wie ein Politiker liegt.

Lassen Sie die Kupplung langsam heraus, egal was sie sagt. Aufgrund des Platzbedarfs des Monoshock-Gestänges ist die 520-Achsantriebskette ziemlich lang, mit einem ineffektiven Cush-Antrieb und es gibt einen schwachen, aber definitiven Clonk beim Start sowie ein leichtes Schnappen am Übergang auf und vom Gas.

Der Stahlrohrrahmen folgt verlicchis bewährtem Gitterlayout aus den späten siebziger Jahren, das unter anderem von Suzuki auf der sv 650 verwendet wird. Identisch mit dem M600-Chassis ist es wahrscheinlich viel steifer als die kleinere Version erfordert, aber es trägt nicht wenig zur trittsicheren Straßenlage des Monsters bei. Vollständig auf diesem nackten Streetbike freigelegt, wird der Rahmen zu einem Element im Styling-Paket; Die lange rechteckige Schwinge schwenkt auf der Rückseite des Getriebes, so dass alle Rahmenelemente über dem Triebwerk liegen und den wunderschön gestalteten Motor stark betonen.

Gestylt als Streetfighter mag es sein, aber die M400 ist immer noch eine Ducati und das Suspension-Paket ist Top-Schublade; Die Gabeln sind 40-mm-Upsidedownies von Marzocchi, einstellbar für Vorspannung und Dämpfung, während der hintere Monoshock vonBoge ist, auf dem Up-and-Over-Gestänge, das bei allen luftgekühlten Dukes Standard ist und auch über alle drei Parameter abgestimmt werden kann. Angesichts der Qualität des Laufgears sollte es nicht überraschen, dass das kleine Monster so trittsicher und akrilig ist wie eine Katze, mit messerscharfer Lenkung - tatsächlich lenkt man überhaupt keine Ducati, Cyril, wo man hinschaut, ist wohin man geht.

Trotz des geringen Gewichts des Fahrrads stören die schlimmsten Unebenheiten nicht die Fassung; es schüttelt nicht den Kopf und ging während der Dauer des Tests nie vom Start.

Das Bremsen wird von Brembo bereitgestellt; auch vom M600 bezogen, wieder einmal salmost zu viel. Bei niedrigen Geschwindigkeiten reichen zwei Finger am Hebel aus, um dem Vorderreifen Tests aus zu entlocken. Bei sorgfältiger Auswahl des hinteren Hauptzylinders ist die Fußbremse etwas weniger überempfindlich und die sofortige Reaktion macht es einfach, mit dem Gasgriff gegen den Stopp in eine Ecke zu hämmern, die Anfahrgestelle zu treffen und das Fahrrad auf das Ohr zu drehen. Die aufrechte Sitzposition und der entsprechend breite Lenker tragen zur Beweglichkeit des Monsters bei, obwohl er ein wenig empfindlich auf Seitenwinde reagiert, einfach weil das Bücken der Schultern desRiders auf die "Bars" übertragen wird.

Ducatis Baby Monster ist ein wenig zu langsam, um es auf den Bergpässen zu mischen, trotz seines hervorragenden Chassis, aber sein geringes Gewicht und seine Agilität helfen ihm, trotz eines etwas begrenzten Wendekreises mit aristokratischer Autorität durch den Traffic zu schneiden. Die aufrechte Sitzposition ist absolut richtig in einem urbanen Umfeld und das wirklich einzigartige Styling macht es zu einem Pendler mit Klasse.

Am Sonntag wird auf den Geraden alles an Ihnen vorbeigehen, aber suchen Sie nach den kurvenreichsten Nebenstraßen - dort werden Sie alle überraschen, auch Sich selbst.