Als Ducati vor fast zwei Jahren zum ersten Mal seinen neuen SuperSport vorstellte, schaute ich mir die Spezifikationen an, bemerkte die Verfügbarkeit von Werkstaschen und dachte: "Großartig, jemand hat endlich ein Sport-Touring-Motorrad nach meinen persönlichen Spezifikationen gebaut." Ducati positionierte die SuperSport unterdessen als Sportmotorrad, das rational für die Straße gemacht wurde.
Aber Sie können nicht glauben, dass das Marketing spricht, oder? Ich wusste es besser.
Nun, nachdem ich fast eine Woche mit einem schönen mattweißen SuperSport S 2018 auf einer Vielzahl von Straßen verbracht habe, muss ich zugeben, dass die Werksbeschreibung genauer war als meine vorzeitige Aftermarket-Bewertung. Ein Sportmotorrad, das für die Art und Weise, wie die meisten von uns leistungsorientierten Fahrern in der realen Welt fahren, sinnvoll ist, ist der beste Weg, um die Ducati SuperSport S zu beschreiben.
Die Ducati SuperSport S ist ein Motorrad mit süßem Handling. Foto von Brian J. Nelson.
Warum Ducati einen SuperSport brauchte (und warum Du es auch könntest)
Die Hersteller haben ihre Renn-Replik-Sportmotorräder so weit verbessert, dass sie praktisch ausgestorben sind. Die Panigales, Gixxer thous und andere Motorräder mit Rs in ihren Namen sind unbestreitbar leistungsfähiger, schärfer und schneller auf einer Rennstrecke geworden (zumindest in den Händen eines erfahrenen Fahrers). Es ist das, was die Hersteller tun mussten, um ihre Motorräder sowohl auf der Strecke, in serienbasierten Serien wie World Superbike als auch auf den Technischen Datenblättern wettbewerbsfähig zu machen. Aber all diese "Verbesserungen" machten sie auch teurer (sowohl zu kaufen als auch zu versichern) und komplexer, da immer mehr elektronische Raffinesse zum Tragen kommen musste, um fast 200 PS unter Kontrolle zu halten. Vor zwanzig Jahren war eine Honda CBR600F4i sowohl ein Supersport-Rennklassen-Anwärter als auch ein gutes Straßenmotorrad, aber die heutigen Rennnachbildungen funktionieren auf der Straße einfach nicht so gut.
Die Verkäufe von Sportfahrrädern sind zurückgegangen, da die Verkäufe von Mittelklasse-Naked Bikes gestiegen sind. Das ist ein Problem für ein Unternehmen wie Ducati, und während seine Scrambler-Linie bei der Erweiterung seines Kundenstamms sehr erfolgreich war, was ist mit denen von uns, die das Aussehen der Panigales und dergleichen mögen, aber etwas wollen, das gut für Wochenendsportfahrten und tägliches Pendeln geeignet ist? Wissen Sie, an den 362 Tagen im Jahr sind wir nicht an einem Track Day.
2018 Ducati SuperSport S in der mattweißen Lackierung, die zusätzliche $ 400 über der roten Farbe kostet. Ducati Foto.
2018 Ducati SuperSport S
Der SuperSport basiert auf dem 937 ccm 90-Grad-Zwilling, der in anderen Ducatis zu finden ist, aber für den Einsatz in diesem neuen Modell neu gestaltet und neu abgestimmt wurde. Ducati behauptet 113 PS bei 9.000 U / min und 71,3 Fuß Pfund Drehmoment bei 6.500, so dass die Leistung bei Straßengeschwindigkeiten zugänglicher ist als streckenorientierte Motorräder, die auf fünfstellige Motordrehzahlen gedreht werden wollen.
Ich habe einige der besten Fahrten Kaliforniens genossen und mit einigen der schlimmsten Verkehrslagen auf dem SuperSport S gekämpft.Foto von Lance Oliver.Es gibt nur wenige Unterschiede zwischen dem Basismodell SuperSport und dem S-Modell. Leistung, Gewicht (behauptete 463 Pfund fahrbereit), Bremsen und Abmessungen sind gleich. Mit dem S erhalten Sie Öhlins Federung vorne und hinten, mit einer 48 mm invertierten Gabel und Monoshock, beide voll einstellbar. Beim Basismodell erhalten Sie eine 43 mm Marzocchi-Gabel und einen Sachs-Heckdämpfer. Die S wird auch mit DQS geliefert, ducatis Schnellschalthebel, der kupplungsloses Hoch- und Herunterschalten ermöglicht. Ich hatte nicht die Möglichkeit, das Basismodell zu fahren, also sind alle meine Fahreindrücke vom S.
Ducati hat dem SuperSport ein sehr flexibles elektronisches Hilfsmittelpaket gegeben. Während einige Modelle Ihnen einige voreingestellte Fahrermodi bieten und einen, den Sie an Ihre eigenen Spezifikationen anpassen können, verfügt der SuperSport über drei Modi und Sie können die Einstellungen für alle drei verfeinern. Grundsätzlich können Sie drei benutzerdefinierte Karten haben.
Die drei ab Werk voreingestellten Modi sind Sport, Touring und Urban. Innerhalb jedes gibt es vier Parameter, die Sie steuern können: DTC, Ducati Traktionskontrolle, die acht Stufen hat; ABS, das drei Stufen plus aus hat; Motorleistung, die auf hoch, mittel oder niedrig eingestellt werden kann; und DQS, die ausgeschaltet oder so eingestellt werden können, dass sie nur mit Hoch- und Schalten oder sowohl Mit- als auch MitSchaltvorgängen funktionieren. Dieser Ansatz gibt Ihnen viel Flexibilität. Während ich zum Beispiel das Motorrad nur auf der Straße fuhr, hatten die vorherigen Fahrer es auf die Strecke gebracht und einen Profi-Fahrer testen lassen. Er hatte die Sporteinstellung für den Streckeneinsatz angepasst, indem er den DTC auf die niedrigste Eingriffsstufe absenkte und ABS ausschaltete. Ein Besitzer könnte zum Beispiel die Sporteinstellung für Track Days, Touring für tägliche Straßenfahrten und Urban für Regentage anpassen und vielleicht nie die Anpassungen anfassen müssen.
Wenn Sie Feinabstimmungsänderungen vornehmen möchten, ist dies nicht übermäßig kompliziert. Eine Taste und ein Schalter am linken Griff werden verwendet, um durch die Displays auf dem Armaturenbrett zu scrollen und Änderungen an den Einstellungen vorzunehmen. Ein paar Minuten mit der Bedienungsanleitung ließen mich durch das Menü klicken und Änderungen ohne allzu große Schwierigkeiten vornehmen.
Nebenbei bemerkt ist es kein Zufall, dass das 18.000-Meilen-Ventileinstellintervall des SuperSport auf der Ducati-Website und in der Spezifikationstabelle prominent vermerkt ist. Ducati versucht dem Eindruck entgegenzuwirken, dass ihre Motorräder viel teure Wartung benötigen.
Das Öhlins-Fahrwerk des S-Modells schafft es, in den Twisties straff und überall plüschig zu sein. Foto von Brian J. Nelson.
Auf der Ducati SuperSport S
Ich habe keine großen Kilometer auf den SuperSport S gelegt, aber ich bin ihn in fast jeder Situation gefahren, in der ein Besitzer normalerweise antreffen würde, außer dass ich ihn nicht auf der Strecke gefahren bin. Ich holte die weiße S im Ducati-Hauptquartier in Mountain View, Kalifornien, ab und fuhr nach Norden durch das Silicon Valley, umgeben von einer übermäßigen Anzahl anderer Ducatis und der höchsten Konzentration von Teslas, die ich je gesehen habe. Ich zwängte mich mitten in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag durch San Francisco und arbeitete mich nach Norden, um das Wochenende mit der MotoAmerica-Runde auf dem Sonoma Raceway zu verbringen, wo ich mit einer weiteren Verkehrsüberlastung zu tun hatte, die mich überraschte. Der Fotograf Brian J. Nelson konsultierte seinen magischen Atlas und wir gingen zu einigen kurvigen, weniger überfüllten Straßen, um ein paar Fotos zu schießen. Dann brannte ich die superbreiten Autobahnen östlich der Bucht nieder und traf meine Frau, die für ein paar Tage ausflog, damit wir eine gemütliche Tagesfahrt auf dem Pacific Coast Highway nach Big Sur machen konnten. Kurz gesagt: städtische Straßen, städtische und vorstädtische Autobahnen, kurvige zweispurige und ein Nachmittag mit zwei Fahrstunden.
Die Ergonomie ist genau dort, wo man es von einem Sportfahrrad für die Straße erwarten würde. Wenn Sie von einem Rennnachbau kommen, wird sich der SuperSport wohl fühlen. Wenn Sie von etwas anderem kommen, wird es sich sportlich anfühlen. Die Handgriffe befinden sich über der oberen Dreifach-Baumklemme und die Fußrasten sind etwas niedriger, aber es ist immer noch eine etwas sportlichere Position als eine Kawasaki Ninja 1000 oder ein Honda VFR800 Interceptor, um zwei Beispiele für traditionelle Sport-Touring-Maschinen am sportlicheren Ende des Spektrums zu nennen. Das war eines der ersten Dinge, die mich dazu beeindingten, das SuperSport als rationales Sportbike zu betrachten, nicht als sportliches Sporttourenrad.
Der SuperSport S, ausgestattet mit den Werkstaschen, trug alles, was dieser leichte Packer für eine einwöchige Tour brauchte, aber als Sport-Tourer wird er nur die Minimalisten in der Menge ansprechen. Foto von Brian J. Nelson.
Erwecken Sie den L-Twin zum Leben und die rumpelige Note lässt Sie nie vergessen, dass es sich um einen Zwillings- und nicht um einen Mehrzylindermotor handelt. Ich weiß nicht, wie sich der Zwei-in-Eins-in-Zwei-Auspuff am EPA-Dezibelmeter vorbeigeschlichen hat, um einen legalen Status zu erhalten.
Der SuperSport hat eine kabelbetriebene Slipper-Kupplung, aber Zug ist nicht das, was ich als Leicht bezeichnen würde, und es kann griffig sein (mehr dazu später). Unterwegs erleichtert der Torquey Twin den Verkehr. Während es ab 3.500 U / min gut zieht, fand ich, dass der Sweet Spot darin bestand, den Motor im Bereich von 5.000 bis 7.000 U / min für flottes Fahren zu halten und nur diese Drehmomentspitze zu surfen. Das Hochdrehen um die 9.000 U / min PS-Spitze trug zum Vorwärtsimpuls bei, aber es trug auch noch mehr zum Vibrationsniveau bei. Ich war erleichtert, dass sich die Gasannahme nach dem Wechsel in den Sportmodus immer noch gut benahm. Bei einigen Konkurrenten machen die sportlichen Einstellungen das Gaspedal so zuckend, dass das Motorrad keinen Spaß macht. Alle drei Einstellungen funktionieren gut auf dem SuperSport.
In der Stadt, sogar in der 69-Grad-Stadt San Francisco, spürte ich ziemlich viel Hitze, die vom hinteren Zylinder kam, während ich an Ampeln saß. Als ich die Golden Gate Bridge in Richtung Norden überquert hatte, war ich bereits überzeugt, dass die SuperSport ein rationales Sportbike war, kein Sport-Tourer, ermutigt durch meine toastigen Oberschenkel, die leicht müde Clutch-Hand und die dämmernde Erkenntnis, dass dies zwar nicht meine Triumph Daytona 675 (ergonomische Folter im Stop-and-Go-Verkehr) ist, aber eine ziemlich engagierte Fahrposition hat.
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