Ducati 1199 Panigale R Markteinführung

Costa sagt, er würde seine Panigale R auf der Strecke behalten, wenn er eine kaufen würde.

Text: Costa Mouzouris Fotos: Milagro

Ducatis 916 ist ein zeitloses Design. Der schlanke, formschöne italienische Supersport sah gut aus, als er 1994 eingeführt wurde, und er sieht auch heute noch modern aus. Mit sehr wenig Variation in seinem Styling behielt es seine sexy italienischen Linien durch drei Generations-Upgrades, vom ursprünglichen Desmoquattro-angetriebenen 916 über den 996 im Jahr 1999 bis hin zum 996 im Jahr 2002 mit einem neuen Testastretta-Motor unter seiner Verkleidung bis zum 998.

Ich mochte die Art und Weise, wie es aussah, so sehr, dass ich 1999 einen neuen 996 kaufte. Es gab andere, schnellere Motorräder zur Verfügung, und für viel weniger als sein Preis von 24.995 US-Dollar, und obwohl seine Leistung nicht mit Motorrädern wie der damals ein Jahr alten Yamaha R1 übereinstimmte, war es schnell genug auf einer Rennstrecke, um mir zu helfen, einen zweiten Platz in den kanadischen Amateur Superbike- und Open-Meisterschaften im Jahr 2001 zu erreichen.

Ducatis offener Supersport hat sich mit der von Terblanche entworfenen 999 mutig von seinen schwülen Ursprüngen entfernt. Wenn der 916 der heiße Cheerleader war, war der 999 seine athletische Butch-Schwester. Es war schneller und besser gehandhabt als das Motorrad, das ihm gelang (das 998), aber es war ungefähr so einfach anzusehen wie Rosie O'Donnell.

Ducati wurde 2007 mit der Einführung der 1098 bestätigt, deren Styling sich erneut stark an die 916 anknöpfte. Alles war wieder gut im Universum. Und 2009 folgte der leistungsstärkere, aber immer noch vom 916-Styling inspirierte 1198.Costa testete die Panigale R auf dem brandneuen Circuit of the Americas.

Trotz vieler technischer Upgrades während dieser Generationswechsel blieb eines konstant: der Stahlgitterrahmen. Die Panigale R ist die hochwertigste Version des italienischen Superbikes.

Dies änderte sich im vergangenen Jahr, als Ducati einen weiteren mutigen Sprung in seinem Supersport-Design machte und das Stahlgitter durch ein Aluminium-Monocoque ersetzte, das den Motor auch als beanspruchtes Mitglied verwendet. Nur wenige werden bestreiten, dass die resultierende 1199 Panigale umwerfend schön ist.

Die neueste Iteration des 1199 ist die Panigale R, die Version mit den höchsten Spezifikationen der Modelllinie, zu der auch das höher als das Standardmodell S gehört.

Als die Leute von Ducati anriefen und fragten, ob es mir etwas ausmachen würde, die neue 1199 Panigale R auf dem brandneuen Circuit of the Americas in der Nähe von Austin, Texas, zu fahren, war ich in meinem Leder, bevor ich das Telefon auflegte.

Und, Junge, ist es schnell. WAS GIBT ES NEUES?

Um zu verstehen, was an der Panigale R neu ist, müssen wir zunächst einen Blick auf die S werfen.

Die serienmäßige Panigale verwendet Ducatis neuesten Superquadro, 1.198 ccm V-Twin, der ziemlich beeindruckende 195 PS beansprucht. Marzocchi bietet die voll einstellbare invertierte Gabel, und der Stoßdämpfer, ebenfalls vollständig einstellbar, wird von Sachs hergestellt. Es verwendet auch leichtere Schmiederäder und kommt mit einem vierfach verstellbaren Schwingenschwenkpunkt.

Jetzt ist die Panigale S eine version mit höheren Spezifikationen, die den gleichen Motor verwendet, aber die manuell einstellbare Gabel und der Dämpfer werden durch die neuesten elektrisch verstellbaren Einheiten von Ohlins ersetzt. Fahrwerksanpassungen können entweder über die drei Fahrmodi (Sport, Race und Wet) oder unabhängig voneinander über lenkermontierte Tasten und den Bildschirm vorgenommen werden. Es hat auch seinen Motor optimiert, um höher zu drehen. Das Ergebnis ist mehr PS, auch wenn es nicht auf dem Datenblatt angezeigt wird.

Die R-Version verfügt über alle S-Chassis-Upgrades sowie einen vierfach verstellbaren Schwingenschwenkpunkt, der eine Feinabstimmung des Chassis ermöglicht, um die Fahreigenschaften für unterschiedliche Rennstreckenkonfigurationen zu ändern.

Es verwendet auch eine modifizierte Version des Superquadro-Motors mit leichteren Titan-Pleuelstangen und einem leichteren Schwungrad. Diese Änderungen haben das Motorgewicht um 1,3 kg reduziert und ermöglichen eine Erhöhung der roten Linie um 500 U / min, jetzt bei 12.000 U / min.

Aufgrund der zusätzlichen Drehzahlen wurden dem hinteren Kettenrad zwei Zähne hinzugefügt, die das Drehmoment zum Hinterrad erhöhen (und daher beschleunigt das Fahrrad schneller), ohne die Höchstgeschwindigkeit zu beeinträchtigen, die angeblich massive 320 km / h beträgt.Die Höchstgeschwindigkeit beträgt behauptete 320 km / h!

Obwohl Ducati behauptet, dass die Motorleistung (mit 195 PS) die gleiche ist wie bei den Standard- und S-Modellen, sagt uns Ducati-Geschäftsführer Claudio Domenicali während der technischen Präsentation, dass es tatsächlich mehr macht. Press bikes sind für unseren Streckentest mit frei fließenden Termignoni-Auspuffanlagen ausgestattet, und im Fahrerlager heißt es, dass die Leistung um 205 PS gestiegen ist ... Der R teilt die gleiche Ohlins-Aufhängung wie beim S.

Zur Elektronik gehören serienmäßige S-Funktionen wie einstellbare Traktionskontrolle und Renn-ABS, drei Fahrmodi und ein elektrischer Schnellschalthebel sowie ein GPS-fähiger Ducati Data Analyzer (misst und zeichnet zahlreiche Parameter beim Überschlagen auf), der beim S optional ist. Außerdem ist das STEUERGERÄT für die Zubehör-Hochleistungs-Auspuffanlage Termignoni vorprogrammiert.

Die Verkleidung ist etwas breiter und hat eine höhere Windschutzscheibe für eine verbesserte Aerodynamik, und verschiedene Zierteile sind aus Kohlefaser gefertigt. Der Kraftstofftank verfügt über eine einzigartige Kombination aus gebürstetem Aluminium und Farbe, und Aluminiumverkleidungseinsätze sind enthalten, um die Spiegel für den Schieneneinsatz zu ersetzen.

Erstaunlicherweise beträgt das behauptete Leergewicht nur 189 kg (417 lb), was es auf Augenhöhe mit aktuellen 600 ccm Supersportmaschinen bringt. Die Panigale R ist – mit ABS – tatsächlich drei Kilo leichter als die nicht-ABS Kawasaki ZX-6R. Sie können also verstehen, dass sich das Leistungsgewicht dem echten Superbike-Niveau nähert.

All diese Renn-Goodies bringen den Preis auf $ 31.995, aber bevor Sie foul weinen, berücksichtigen Sie den Preis meines 996, den ich zuvor erwähnt hatte. Dieses Motorrad leistete 112 PS und trocken 198 kg (437 lb). In dem Jahr, in dem ich dieses Motorrad kaufte, das Äquivalent der Panigale R, die 996 SPS, produzierte 124 PS und wurde für knapp 40.000 US-Dollar verkauft. In diesem Sinne können Sie auch erkennen, dass das Verhältnis von Leistung zu Dollar deutlich unter dem echten Superbike-Niveau liegt. Während die Panigale Tonnen von Superbike-Level-PS ausbringt, ist ihr Gewicht im gleichen Ballpark wie 600 ccm Supersport. DIE FAHRT

Ich machte mich auf den Weg zu meinen ersten Sichtungsrunden auf dem Circuit of the Americas – einer technisch anspruchsvollen, 5,5 km langen Strecke mit 20 Kurven – und merkte bald, dass ich für meine erste Session einen anderen Fahrmodus als Race hätte wählen sollen. Der Rennmodus übersteuert ABS am Hinterrad, minimiert den Eingriff der Traktionskontrolle und stellt das Gaspedal mapping auf das ein, was man nur als heilige bezeichnen kann! Die Schlüssel werden Sie $ 31.995 zurückstellen.

Es ist nicht das ideale Setup, um mich an eine neue Maschine anzupassen und ein unbekanntes Streckenlayout zu erlernen.

Heftige Beschleunigung verwandelt die Geraden in verschwommene Tunnel und lässt es so aussehen, als würde die Strecke versuchen, mich zu verletzen, indem sie Kurven auf mich wirft. Meine rettende Gnade ist das reaktionsschnelle Fahrwerk der Panigale, das sehr tiefe Trail-Bremsen ermöglicht und Leichtfahrten in der Mitte der Kurve akzeptiert.

Ich verbringe fast die gesamte erste Session damit, in Kurve 6 zu fahren, eine rechtsfließende Kehrmaschine mit abnehmendem Radius, mit zu viel Geschwindigkeit, indem ich die Vorderradbremse benutze, um meine Linie zu straffen – und das Motorrad wehrt sich nicht.

Ich betrete das Fahrerlager am Ende der Session, und die hohen Geschwindigkeiten und der Tunnelblick machen meine Erinnerung an die sechs oder sieben Runden so verschwommen, als käme ich von einem Morphium-induzierten Stupor herunter. Costa peitschte die Panigale R durch die 20 Kurven von COTA und blies ihn um, Mann.

Unabhängig davon sammle ich meine verstreuten Gedanken und bereite mich besser auf die zweite Sitzung vor. Das Motorrad bleibt im Race-Modus (es ist ein bisschen wie die Teilnahme an einer Orgie: Es ist erschreckend und extrem befriedigend zugleich – und es gibt mir ein Holz), ich entspanne mich und beginne, mich mit der Maschine zu verbinden, und die Geschwindigkeiten steigen dadurch. Ducati fügte dem hinteren Kettenrad ein paar Zähne hinzu, um mehr von dieser Leistung auf die Strecke zu bringen.

Die Rennstrecke hat eine Kombination aus mittelschnellen Kehrmaschinen, engen Haarnadelkurven und fließenden Esses, und obwohl die Panigale mit chirurgischer Präzision durch sie hindurchgeht, erfordert sie ein hohes Maß an Konzentration, um zu fahren.

Ich bin diesmal vorsichtiger mit dem Vierteldrehgas, besonders am Kurvenausgang, wo die Ducati dazu neigt, ihre Scheinwerfer in den Himmel zu richten. Nach mehreren Runden greife ich an Kurvenausfahrten auf Kurzschaltungen zurück, nur um zu verhindern, dass das Vorderrad ständig der Schwerkraft trotzt.

Es gibt nur zwei Motorräder, die ich zuvor gefahren bin, die härter beschleunigt haben als die Panigale R: Die Harley-Davidson Screamin' Eagle Destroyer - ein speziell gebauter Dragster mit geschlossenem Kurs - und Valentino Rossis Yamaha YZR-M1 MotoGP-Renner. Costa sagt, er würde seine Panigale R auf der Strecke behalten, wenn er eine kaufen würde. Aber da er für CMG arbeitet, sind die Chancen gering bis nill.