Ash On Bikes | Geradlinig sprechen

Von Kevin Ash - 15/09/2011

BMW hat in seinem umfangreichen Aufbau zu den neuen Modellen K1600GT und K1600GTL einen schmalen Grat beschritten.

Die Deutschen haben uns nicht ganz gesagt - wie Honda es mit der VFR1200F getan hat -, dass die neuen Sechszylindermaschinen das Motorradfahren für das nächste Jahrzehnt verändern würden, aber einfach durch die Auflistung und Erklärung der neuen Technologien, mit denen sich die Motorräder rühmen können, haben sie es geschafft, Appetit zu wecken, Spannung zu tanken und pragmatischer zu sein, bereits einige Aufträge zu generieren.

Die Frage, die ich jetzt beantworten kann, ist, nachdem ich sowohl den GT als auch den GTL gefahren bin, werden diejenigen, die den Early Adopters vertrauen, das bekommen, was sie erwarten? Die K1600GT nutzt den neuen Reihensechszylindermotor, der erstmals im Herbst 2009 im Naked Concept Bike "Concept 6" zu sehen war. Es ist als Touring- und Sport-Touring-Motor und nicht als Hochleistungsmotor konzipiert, wobei der Schwerpunkt mehr auf drehmoment als auf gesamter Leistung liegt. Dies ermöglichte die Verwendung eines relativ langen Hubs von 67,5 mm im Vergleich zur 72-mm-Bohrung (die meisten modernen Motoren haben mehr überquadrate Abmessungen), was wiederum dazu beigetragen hat, dieses potenziell sehr breite Triebwerk schmal zu halten. Darüber hinaus sind die Zylinder nur 5 mm voneinander entfernt und keine Nebenaggregate werden außerhalb der Kurbelwelle durchgeführt, was zu einem sehr schlanken Design mit einem Gesamtgewicht von 226 lb (102,6 kg) führt.

Abgesehen von seinem Zylindersextett ist der Motor nicht allzu ungewöhnlich. Das Ventilgetriebe basiert mehr auf dem älteren flachen vier K-Serie-Design, das mit ähnlichen Längenbeschränkungen gebaut wurde, während das Motormanagement ein vollständiges Ride-by-Wire-System ist, das erste auf einem Motorrad, das tatsächlich keine direkte mechanische Ausfallsicherheit hat - der Rest hat alle ein Kabel, das die Drosselklappe schließt, unabhängig davon, was der Computer dem System sagt. Es wird natürlich immer noch von einer Vielzahl von elektronischen ausfallsicheren Systemen abgedeckt, genauso gut, wenn es 158bhp (160PS, 118kW) bei 7.750 U / min und ein maximales Drehmoment von 129lb.ft (17,8kgm, 175Nm) bei 5.250 U / min macht.

Es gibt drei Motorkarten (als Option beim Basismodell), die durch eine Lenkertaste auf der rechten Seite ausgewählt und im neuen TFT-Display angezeigt werden (Feature hier), die Rain, Road und Dynamic sind, während ein Traktionskontrollsystem mit übermäßigem Raddrehen umgeht. Dies ist eher ein Straßensystem als die komplexe Spur, die bei der S1000RR verwendet wird.

Das Chassis besteht aus einem Aluminium-Brückenrahmen mit zwei Holmen, die über der Oberseite des Motors verlaufen und vorne durch ein Duolever-Federungssystem aufgehängt werden, wie es zuerst bei der K1200S und seitdem bei der K1300S, R und GT zu sehen war. Am Heck befindet sich die bmw bekannte paralever einseitige Schwingen- und Wellenantriebskombination.

Ein Großteil des Designschwerpunkts lag auf der Minimierung des Gewichts, bis hin zur Verwendung eines teuren Hilfsrahmens aus Magnesiumgusslegierung zur Montage der Frontverkleidung, aber das Fahrrad ist auch mit vielen anderen interessanten Technologien ausgestattet, einschließlich seines optionalen adaptiven Scheinwerfers (Funktion hier), der während der Kurvenfahrt eben bleibt und in die Kurve zeigt, in der Sie herumfahren. Sogar die Fahrradtaschen haben Lüftungsschlitze, die Luft in den Wirbel hinter dem Fahrrad drücken, um zu verhindern, dass der wirbelnde Wake Schmutz auf die Rückseite der Maschine wirft - das ist Liebe zum Detail!

Was Sie sich dann erhoffen, ist ein Fahrrad mit gut durchdachten Gadgets, einem super glatten Motor und echten Muskeln aus dem Leerlauf aufwärts. Sie bekommen das meiste davon, aber nicht ganz alles...

Starten Sie jedoch den aufregenden neuen Motor des K1600GT und es ist schwer, damit aufzuhören, ständig Gas zu geben, da der reißende, knurrende Auspuff eine flüssige Qualität hat, die an einen Porsche 911 erinnert. Denn laut dem Mann hinter dem gesamten Antriebsstrang, Heinz Hege, verfügt das Motorrad wie der 911 über zwei unabhängige Drei-in-Eins-Auspuffanlagen, anstatt sie wie beim Honda Goldwing zu vernetzen, was einen weicheren, weniger markanten Klang ergibt.

Das Fahrrad nickt leicht in den ersten Gang und die Kupplungsbewegung ist leicht, obwohl der Bisspunkt etwas vage ist und man bei Schrittgeschwindigkeiten das Gewicht des Fahrrads bemerkt. Im Vergleich zum K1300GT zum Beispiel ist man sich der Masse bewusster und in langsamen, engen Kurven nur etwas vorsichtiger. Hege sagt, dass der Schwerpunkt etwas niedriger ist als der der K1300GT, aber obwohl das Motorrad angesichts seiner Spezifikation außergewöhnlich leicht ist, ist es immer noch ein großes Motorrad.

Das Gefühl der Masse verschwindet, sobald Sie schneller fahren, und das Fahrrad lenkt wunderschön, mit einer beruhigenden Solidität, die K1300-Besitzern vertraut sein wird. Das Motorrad fegt unweigerlich in Kurven, anstatt in Kurven zu fahren, aber seine Reaktion auf die Stäbe ist konsistent und entspannt und es geht genau dorthin, wo es gerichtet ist. Der Wechsel der Linie in der Mitte der Kurve erfordert etwas Mehraufwand, aber es tut dies, ohne dass etwas Unerwartetes passiert - das Ein- und Ausschalten beim Beugen lässt das Motorrad dank der minimalen Geometrieänderungen des Duolever-Fahrwerks ebenso unbeeinfluscht.

Wir werden jedoch auf das Chassis zurückkommen, da es der Motor ist, über den Sie Bescheid wissen möchten. Der eigentliche Sweet Spot ist in der 4.000-7.000Rpm Zone, wo die herrliche Abgasraspel von einer kraftvollen Beschleunigung begleitet wird. Es ist kein Sportfahrradschläger, da es bei 703lb (319kg) mit 90 Prozent Kraftstoff an Bord (aber keine Packtaschen, nützliche Vergleiche mit allem anderen sehr schwierigen...) viel Masse zu schleppen gibt, aber das Gefühl ist, dass eine Menge Muskeln Sie antreiben.

Während es keine Tankstörungen gibt, kann die Verbindung zwischen Gas und Motor manchmal ein wenig elastisch sein, so dass Sie das Gefühl haben, dass Sie trotz der erheblichen Kraft, die ausgeteilt wird, sanft mitgeschöpft werden. Es ist eine freundliche, gutartige Lieferung, bei der der K1300GT aggressiver und kantiger ist, eine Folge des turbinenartigen Verbrennungsstroms.

Es ist natürlich wunderschön glatt, obwohl Sie immer noch einige Hintergrundvibrationen spüren können, die sehr wahrscheinlich das Getriebe genauso sind wie der Motor selbst - es nimmt der Raffinesse eine kleine Kante, so wie andere BMWs dazu neigen, vibeyer zu sein als ihre japanischen Gegenstücke und fühlen sich dadurch ein wenig rau und bereit an. dennoch ist der Gesamteindruck von einer cremigen Leichtigkeit, die in einer anderen Liga als herkömmliche Vierer spielt.

Der Motor ist bei niedrigeren Drehzahlen etwas enttäuschend, besonders in der 2.000-3.000 U / min-Zone, wo Sie sich viel befinden, da das Getriebe hoch ist und der Motor so glatt ist, dass er auch in den hohen Gängen klamationslos in den Leerlauf rieselt. Angesichts der fetten Drehmomentkurve würden Sie hoffen, das sanft wechselnde Getriebe nach oben zu schieben und es dort zu lassen, bis Sie am Ende des Tages abschalten, aber in der Praxis erfordern typische 50-70mph (80-110kph) Überholmanöver ein paar Downchanges, wenn Sie schnell auf langsameren Verkehr verzichten wollen. Und das ist solo: Mit einem Passagier, vollem Gepäck und steilen Bergstraßen zu überwinden (was der Sinn eines solchen Fahrrads ist) werden Sie das Getriebe ein bisschen mehr nutzen, als Sie vielleicht erwartet haben.

Ich habe ein Feature erstellt, das das niedrigere Drehzahldrehmoment am Hinterrad vergleicht, wo es wirklich zählt, und es zeigt, dass das Drehmoment/ kg-Verhältnis des K1600GT bei 2.500 U / min nur geringfügig höher ist als das bmw-eigene eingestellte K1300GT, dann baut es langsamer auf ein niedrigeres Niveau als das des 1300 bei 3.500 U / min - der Schlag wird durch das Gewicht verdünnt, Getriebe und eine langsam aufgebaute Drehmomentkurve.

Sehen Sie sich die Drehmomentvergleichsfunktion hier an

Am anderen Ende der Skala entfesselt das Schreien des sanften Motors bis zur roten Linie, die auf dem analogen Zifferblatt auf 8.500 U / min eingestellt ist, eine Packung wütender Banshees, die auf einem Tourenrad keinen Platz haben sollten ... aber es ist großartig, dass sie es tun! Tatsächlich fällt die Leistung bei 7.500 U / min oder so weg, aber Sie halten trotzdem fest, um etwas mehr von diesem reißenden Calico-Sound herauszu necken und Ihren Puls durch das Geräusch genauso zu erhöhen wie die Leistung selbst. Das Fahrrad wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 155 mph (250 km/h) fahren, aber nützlicher ist, dass es bis zu 120 mph (190 km/h) reißt, so dass Sie den Tacho gut im Auge behalten müssen.

Zurück in der Stadt ist dies das einfachste große Tourenrad, das im langsamen Verkehr mitrieseln kann, da die reizvolle Balance des Chassis durch einen stetigen Fluss von sanftem Drehmoment zum Hinterrad ergänzt wird, das der Twistgrip ohne einen Hauch von Schnappen oder Ruckeln und eine sehr befriedigende Empfindlichkeit moderiert. Nur wenn man dann mit langsamer Geschwindigkeit eine scharfe Kurve biegen muss, kehrt das Gefühl der Masse zurück.